L’Ar-core del futuro… uno sguardo al suo passato (quarta puntata)
La stagione della S.A.I.A.M.
Questa puntata vuole ricostruire le vicende che associarono, negli anni venti, l’attività della Bestetti alla S.A.I.A.M. e che videro prendere vita l’ambizioso progetto per una moderna aeronautica civile e purtroppo il suo fallimento. Protagonisti oltre alla S.A.I.A.M., ancora Cesare Redaelli, mentre non mancarono importanti sviluppi nella progettazione di nuovi velivoli.
Paolo Cazzaniga
La Bestetti diventa stabilimento industriale “ausiliare”
Eravamo arrivati all’estate del 1921 con la fine delle lezioni di volo impartite da Cesare Redaelli a Mussolini. Riprendiamo il discorso, con qualche passo indietro, per ritornare alle vicende della società Bestetti e la sua attività di riparazione di aerei durante la Prima Guerra Mondiale.
Il campo volo di Arcore, sull’hangar centrale la scritta S.A.I.A.M., anni Venti del Novecento, quando la Bestetti aveva affittato i suoi spazi alla società di volo milanese. L’aereo in volo fa ipotizzare ad un fotomontaggio grossolano
Durante questo conflitto, così come numerose altre imprese italiane, la Bestetti era “fornitore” dell’Esercito Italiano. All’inizio del maggio 1918 assunse lo status speciale di fornitore “ausiliario”. Nel “Bollettino del Ministero” delle Poste e dei Telegrafi”, N° 13 del 1 maggio 1918, due rami di attività della Bestetti compaiono alla voce: “Aggiunte d’apportarsi all’elenco degli stabilimenti industriali dichiarati ausiliari”. Vediamo come questa condizione avesse mutato in modo sostanziale la posizione dell’azienda.
La pagina del Bollettino con le aggiunte, relativo al maggio 1918, delle aziende “ausiliarie”. Si vedano i due rami di attività coinvolte. “Costruzioni aeronautiche” ubicata in località “Cosima Visconta” da intendersi “Cascina Visconta”. Il secondo ramo di attività si riferisce all’intelaiatura e verniciatura apparecchi d’aviazione, situato sulla Strada provinciale Oreno-Arcore
Se il Ministro della guerra, persuaso che uno stabilimento privato o un suo reparto fosse atto, per i suoi impianti e macchinari, a produrre materiale necessario per i rifornimenti bellici, lo dichiarava “ausiliare”; tutto il personale, dai gestori ai proprietari, ai dirigenti, agli impiegati amministrativi e contabili, ai capi tecnici e agli operai, passava sotto la giurisdizione militare. Lo stabilimento dichiarato “ausiliare” veniva posto sotto il controllo delle autorità militari e del comitato regionale territorialmente competente, mentre il personale godeva dell’esonero al servizio militare.
Negli stabilimenti “ausiliari”, sotto il controllo dei “Comitati di Mobilitazione Industriale” venne abolito il diritto di sciopero, venne represso l’assenteismo e venne stabilità una procedura di arbitrato obbligatorio in caso di vertenze tra lavoratori ed imprese con possibilità di appello presso il Comitato Centrale. Generalmente i lavoratori delle imprese ausiliarie accettarono la disciplina militarizzata in cambio di alcuni vantaggi di cui potevano godere: l’esonero dal servizio militare, una sostanziale garanzia del posto di lavoro e un discreto trattamento economico accompagnato da un miglioramento delle condizioni igienico-sanitarie.
Concorso per la costruzione di un aereo da turismo, la Bestetti sviluppa il “Vampiro”
Nell’aprile del 1919 La Lega Aerea Nazionale aveva bandito un concorso per un aereo da turismo con apertura alare non superiore a 6 metri e motore di cilindrata entro i 4750 c.c. Il regolamento aveva subito modifiche, in accordo con i concorrenti, nel dicembre del 1919 e nel giugno del 1920. La Bestetti, con l’ingegner Tommaso Sarri volle cimentarsi nell’impresa realizzando un velivolo denominato “Vampiro”, che purtroppo non fu pronto per l’inizio di luglio del 1920 quando a Taliedo, si esibirono in concorso i velivoli davanti alla commissione della Lega Aerea.
Il “Vampiro” prodotto dalla ditta Bestetti di Arcore, su progetto dell’ing. Tommaso Sarri.
Per la cronaca De Briganti che pilotava un Macchi M 16 si aggiudicò il concorso, che fruttò all’azienda un’ordinazione di aerei da parte dell’Esercito e dalla Marina Italiana e dalla Marina degli Stati Uniti. Per conoscere del “Vampiro”, il cui prototipo restò nelle disponibilità della Bestetti sino al 1945, rimandiamo all’approfondimento, un grazie a Guido Sala che ci ha passato lo scritto di Achille Vigna.
1919 Bestetti muta ragione sociale e all’orizzonte spunta la S.A.I.A.M.
Il 29 dicembre 1919 Carlo Bestetti trasforma la propria ditta individuale in società in nome collettivo, chiamandone a fare parte, in qualità di soci i propri figli Angelo e Guido che già da qualche tempo lavoravano, quali soci di fatto. Il capitale dell’azienda ammontava a 354.000 lire. Qualche mese dopo, nell’aprile del 1920 a seguito del recesso di Carlo Bestetti, la società rimane nelle mani dei due fratelli.
Proprio nella primavera di quell’anno la Società Anonima Imprese Aeree Milano (S.A.I.A.M.) inizia la sua attività con basi appunto ad Arcore e a Taliedo. Taliedo fu il primo aeroporto di Milano, a poca distanza da Linate, ma senza alcuna connessione con esso, visse la sua stagione autonomamente.
L’aeroporto di Taliedo.
Ritornando alla Bestetti abbiamo notizia che “con contratto 24 maggio 1920, aveva concesso in affitto per anni 12 a datare dal 1 luglio 1920 al 30 giugno 1932, alla Soc . An . Imprese Aeree , Milano ( S. A. I. A. M. ) un terreno di 540 pertiche milanesi, con hangars , etc. , nei territori di Arcore e Velate Milanese, ad uso di aviazione, per l’annuo canone di L. 40.000 da pagarsi in rate semestrali anticipate al 1 luglio e 1 gennaio di ogni anno.”
Abbiamo questa indicazione dalla causa che in data 2 luglio 1923 i fratelli e il padre Carlo intentano contro la stessa S.A.I.A.M. già fallita e insolvente dal gennaio 1922 del canone d’affitto. Segnaliamo la rentrée del padre, per la vertenza con la compagnia aerea, mentre supponiamo, che la proprietà formale della Bestetti, sia rimasta ai fratelli. Ritorneremo in seguito sulla vicenda processuale, continuiamo ora nel racconto della S.A.I.A.M.
Presidente della società era il commerciante di pellame cav. Luigi Mapelli tra gli altri soci risultavano: l’ing. Tommaso Sarri, Alberto Airoldi, Giulio Baldi, Enrico Cellerino. Dalle notizie che abbiamo l’adesione alla società di Cesare Redaelli, che già volava nel campo di Arcore dal 1919, si concretizzò dopo l’inaugurazione del terzo campo volo utilizzato dalla S.A.I.A.M. nella località di Erba-Incino nel settembre del 1920. La flotta della compagnia annoverava gli aerei: Breguet 14, Farman, Aviatik, e un triplano Ricci. Direttore Alberto Airoldi, altro pilota che si era messo in luce durante la Grande Guerra.
Personale S.A.I.A.M. al campo volo di Arcore. Da sinistra a destra: Ferraio Virginio, Pasquali Rag. Arnaldo, Ing. Tommaso Sarri, Federico Airoldi, Mapelli Luigi (Presidente S.A.I.A.M.), Villa Dott. Oreste, Venini Giorgio, Censi, Baldi Giulio, Airoldi Alberto, Orlandi Achille, Cesare Redaelli (seduto sulle ruote), Cap. Cellerino Enrico.
La breve stagione della S.A.I.A.M.
Immediatamente nel settembre del 1920 la società si trovò a fronteggiare la decisione del prefetto di Milano, che a seguito delle agitazioni sindacali che avevano portato all’occupazione delle fabbriche, vietò i voli in tutta la provincia e requisì gli aerei della S.A.I.A.M., per eventuali “impieghi speciali”, senza garantire alcun rimborso per il fermo di due mesi degli aerei. Furono salvi solo i velivoli stanziati su Erba, fuori dalla giurisdizione della prefettura milanese.
Manifesto d’epoca pubblicizza le attività della S.A.I.A.M.
Tuttavia nell’ottobre dello stesso anno la compagnia aerea pubblicizzò l’inizio di un servizio aereo per Roma annunciando la partenza da Taliedo, con tappa a Pisa, di dieci aerei con 32 passeggeri. Il 16 ottobre, data prevista per la partenza, a causa della nebbia, decollarono 4 aerei, tra i piloti annotiamo la presenza di Cesare Redaelli, pochi furono i passeggeri, tra questi il presidente della società Mapelli.
Il progetto della S.A.I.A.M. vide a questo punto prendere contatti con la società tedesca Sablatnig, per dare vita a rotte commerciali. La casa tedesca produceva un modello monoplano da trasporto affidabile denominato P.3. Sembra che un esemplare di questo apparecchio fu offerto alla S.A.I.A.M. e alcune fonti raccontano che il velivolo in questione arrivo all’inizio del 1921 ad Arcore, per effettuare delle riparazioni. Ritornando alla ipotizzata società, mai realizzata, il capitale doveva essere di 20 milioni di lire, 4 del Mapelli, 3 dei tedeschi, il resto della Banca Commerciale, senza escludere i necessari appoggi del Ministero dei Trasporti e di alcune sovvenzioni statali. Infine gli aerei sarebbero stati costruiti, su licenza, dalla Macchi. Allo stesso periodo risalgono gli accordi del Mapelli con il Principato di Monaco per istituire una linea Monaco-Napoli con idrovolanti Macchi. In un anno di attività, fino al maggio 1921, si contano, per la S.A.I.A.M. 998 ore di volo con il trasporto di 3291 passeggeri. Ancora fra le attività della compagnia la gestione del dirigibile F.6 proprietà delle Forze Armate che aveva base a Baggio. In seguito la società decise di orientare la sua attività utilizzando degli idrovolanti Macchi stanziati sul lago di Varese alla Schiranna e a Sanremo. Gli stessi velivoli furono impiegati in alcune gare. Il bilancio alla fine del 1921 era purtroppo in rosso, nonostante i tentativi del presidente Mapelli, che mise a disposizione suoi capitali personali la situazione precipitò e il 30 maggio 1922 fu dichiarato il fallimento della S.A.I.A.M., con Mapelli latitante, 3 milioni di debiti a bilancio, e il capitale sociale di 600.000 lire svanito.
La S.A.I.A.M. non solo ombre… anche poesia
Come abbiamo visto le intenzioni della S.A.I.A.M. si erano dirette verso un settore che in quegli anni stava muovendo i primi passi e che in seguito avrebbe raccolto importanti frutti in termini economici e di prestigio, che purtroppo sfuggirono alla società milanese. Non mancarono in quel succinto periodo di attività episodi che meritano attenzione. Ritornando al presidente Luigi Mapelli, che senz’altro come abbiamo visto si era adoperato per salvare l’impresa, era stato protagonista nel novembre del 1921 di un duello in cui affrontò Guido Mattioli direttore della “Gazzetta dell’Aviazione”, noto giornalista che faceva della polemica la sua cifra. Dalle pagine del suo giornale era solito lanciare provocazioni sistematiche e probabilmente una di queste fece scattare la scintilla di quel duello che si fermò dopo che i due si erano inferte reciproche lievi ferite.
La Coppa Mapelli, messa in palio per una delle due edizioni del trofeo, quella dal 1920
Di altro spessore era stata l’iniziativa del Mapelli, che nel tempo poté fregiarsi del titolo di “commendatore”, d’istituire una coppa che portava il suo nome e che prese vita nel 1920. Dopo vari rinvii la gara si svolse il 7 novembre di quell’anno. In palio un oggetto d’arte del valore di 50.000 lire. Una rivista femminile dell’epoca “Lidel” dedicò alcune pagine all’avvenimento e all’esperienza del volo, nuova frontiera dell’élite del tempo, non mancando di celebrare la stessa S.A.I.A.M.
Alcune pagine del numero di settembre del 1920 che trattano del “volo”, della coppa Mapelli, del campo volo di Arcore e della S.A.I.A.M.
Oltre ad alcune immagini che proponiamo relative al campo volo di Arcore, ci piace sottolineare la vena poetica di Mr. W. Lewis poeta inglese residente a Milano. (vedi la traduzione).
I VERSI POETICI
I am grat I am
Because I am S.A.I.A.M.
Blest of the Sun and King of the air
Dipping and smiling ev’rywhere.
‘O’ er Mount Rosa deck’d in snow,
O’ er sun kissed Lakes and vales we go,
Enchanted in the deep blue skies.
With senses none can realisè.
Climbing in the Moon’s pale light
On Saiam wings of safe delight,
What ideal plane to have a spoon
Swooping o’er the naughty moon!
La “Coppa Mapelli”
Abbiamo notizia di due edizioni della “Coppa Mapelli”. Quella pubblicizzata da Lidel, si svolse sul percorso Taliedo-Arcore-Ponte San Pietro-Erba-Malpensa-Cameri-Taliedo, per un totale di 190 chilometri. I concorrenti furono solo due: un Breda Pensuti I, pilotato da Montegani e un M. 16 Anzani , con alla guida De Briganti, che vinse la prova. Era iscritto anche Cesare Redaelli, con un M. 16 ABC, che non poté partire. L’anno successivo la coppa trovò posto nell’ambito delle manifestazioni del Gran Premio d’Italia, che si svolse a Brescia tra il 4 e l’11 settembre, per l’inaugurazione dell’autodromo. La competizione vide in gara, assieme, auto ed aerei, determinando non poca confusione. Redaelli partecipò nella categoria “A” con il suo Aviatik. Verso la fine della manifestazione il 10 settembre, si svolse la seconda edizione della “Coppa Mapelli”. Anche questa volta due soli concorrenti, De Briganti e il cap. Sacchi. Il percorso partiva da Taliedo con atterraggio a Montichiari, poi dieci giri del campo atterrando ogni due giri. La vittoria premiò ancora De Briganti. Fu questa l’ultima edizione della coppa. L’anno successivo, il presidente della S.A.I.A.M., Mapelli, dopo il fallimento della società, si rese irreperibile.
Il campo volo di Arcore e la scuola d’aggiornamento per piloti militari
La sinergia tra le varie componenti che ruotavano attorno al campo volo di Arcore erano ormai una realtà consolidata. Segnaliamo alla fine del 1921 il primo corso di allenamento al volo per ex piloti militari.
Il Braguet 14 ( BACF) di proprietà della S.A.I.A.M., usato per i corsi di aggiornamento ex piloti, e qui ripreso con la famiglia del Barone Bagatti Valsecchi, prima della partenza per un “volo di piacere”
I corsi, intesi come aggiornamento, avevano una durata di 20 o 30 giorni e la partecipazione era del tutto volontaria, finito il periodo i piloti tornavano alla vita civile. Le sedi in Italia furono diverse, tra cui quella di Arcore i cui corsi erano affidati alla S.A.I.A.M. per la parte riservata ai “ricognitori” e si usavano i velivoli Breguet 14.
Ancora l’ingegner Sarri e Cesare Redaelli sono documentati nel 1921, questa volta quale membri delle cooperativa S.C.A.L.M. che aveva sede a Roma, nella veste di istruttori di piloti per conto del governo.
Il fallimento della S.A.I.A.M. conseguenze e strascichi
Il 30 maggio del 1922 il Tribunale di Milano dichiara il fallimento della S.A.I.A.M. Dal gennaio 1922, la società era inadempiente al pagamento dell’affitto, ed agli altri obblighi assunti in contratto con la Bestetti. A seguito della dichiarazione di fallimento la Bestetti chiese che i suoi crediti fossero onorati, ma il curatore ne contestava l’ammissibilità. Nell’ottobre 1922, si prendeva atto che le trattative avviate per la risoluzione amichevole della controversia non avevano sortito alcun effetto. Solo all’inizio di luglio del 1923 la Bestetti chiese formalmente giustizia in tribunale. Finalmente ad inizio marzo del 1924 si giunge a definire responsabilità e entità dei danni procurati alla Bestetti.
Il campo volo di Arcore. Accanto ad un velivolo sull’ala il Presidente Luigi Mapelli, resosi irreperibile dopo il fallimento e primo a destra l’Ing. Sarri, che vista le avvisaglie di fallimento, aveva rivolto le sue attenzioni verso altre opportunità
Dobbiamo dire, che i mancati affitti sino alla data del fallimento, così come quanto maturato da quel momento fino al luglio del 1923, quando si considerò risolto il contratto di locazione, ammontavano a 120.000 lire, cifra che il curatore fallimentare doveva alla Bestetti. La difesa del curatore non tralasciò di presentare una serie di motivazioni per sottrarsi al pagamento dei mancati affitti. Sommariamente citiamo: 1) La richiesta di nullità del contratto, che in origine era stato stipulato per la durata di 12 anni fino al 1932, mentre la società anonima S.A.I.A.M. per statuto doveva avere una durata di 10 anni. Osservazioni rigettata dal tribunale. 2) Si fece notare come l’ammontare del canone d’affitto fosse strutturato in più voci, una delle quali prevedeva un esborso dell’affittuario a compenso di lavori di migliorie apportate dalla Bestetti alle strutture affittate e non eseguite dalla stessa. Il tribunale accettò questa contestazione decurtando il canone annuo di 15.000 lire. 3) Si rivendicarono i mancati interessi che la Bestetti avrebbe dovuto riconoscere alla S.A.I.A.M. ogni anno sul deposito di cauzione iniziale di 70.000 lire, contestualmente fu richiesta la restituzione dell’importo messo a garanzia. Anche questa richiesta fu rigettata. Le motivazioni evidenziavano la mancata richiesta, di tali interessi da parte della compagnia aerea, nel periodo in cui fu regolarmente pagato l’affitto, inoltre tali interessi erano da considerare a scomputo dei mancati canoni, nei periodi d’insolvenza. Il tribunale consentì che le 70.000 lire rimanessero nelle disponibilità della Bestetti, sino alla definitiva chiusura della vertenza. 4) Si fece notare che dall’aprile 1922 in poi i sigg. Bestetti disposero abusivamente del campo affittato alla società fallita per seminagione, coltivazione e raccolto ed altresì per i bisogni di una propria officina di riparazioni meccaniche, ritenendo tali violazioni contrattuali, atte a rendere nullo il contratto. Di parere opposto il giudizio processuale che ritenne i fatti contestati di limitata importanza e dunque non ammissibili per portare alla nullità dei patti sottoscritti.
La sentenza che abbiamo illustrato, non va oltre, non siamo in grado di documentare se la Bestetti riuscì a avere quanto giustamente reclamato o se alla fine dovette accontentarsi di quella cauzione che era ancora nelle sue mani di 70.000 lire.
L’ing. Sarri e Cesare Redaelli dirigono altrove le loro attenzioni
La vita della S.A.I.A.M. fu fin dall’inizio sempre incerta e non mancarono da subito le avvisaglie che il progetto potesse fallire. Già nel settembre del 1920, in occasione di una convocazione straordinaria del consiglio della società, troviamo all’ordine del giorno la proposta di portare il capitale sociale da 600.000 a 1.200.000 lire. Tale proposta, tuttavia, non ebbe seguito. I vari personaggi che gravitavano attorno alla società, da buoni uomini d’affari curavano i loro interessi dirigendosi anche verso altre opportunità.
Le pubblicità della società di Tommaso Sarri con i voli a Centocelle e quella della S.A.I.A.M., anno 1921
Possiamo documentare al proposito l’Ing. Sarri, romano d’origine, che contemporaneamente, o quasi, alla sua collaborazione con la Bestetti e la S.A.I.A.M. aveva altre attività nella sua Roma. In particolare ricordiamo la sua iniziativa con “l’Aerobus Italia”. Nella “Rivista dei Trasporti Aerei e Marittimi”, numero gennaio-febbraio 1921 leggiamo:
Lo stesso ingegnere Sarri che ha modificato il Caproni 600 HP (noto anche come Ca 5). Egli ora si propone un compito assai vasto, inteso a fare trionfare l’aviazione civile. Con il suo Aerobus Italia trasporterà sui colli romani, sul mare e sui laghi che circondano l’immortale Roma, carovane di passeggeri simultaneamente, perché fra poco tre apparecchi, capaci di portare complessivamente 40 persone, e muniti veramente di tutti i comfort, compresa la telegrafia senza fili e la radiotelegrafia, saranno a sua disposizione per un nuovo lavoro di propaganda.
Uno di questi velivoli, che era stato elaborato a Sesto S. Giovanni, dalla Breda, fu pilotato sino a Roma, aeroscalo di Montecelio, da due piloti, uno di questi era Cesare Redaelli, che sempre nella stessa rivista espresse un giudizio lusinghiero indicando la docilità e l’ubbidienza ai comandi dell’aereo. Anche Cesare Redaelli, dopo il fallimento della S.A.I.A.M., continuò altrove la sua attività.
La cartolina che pubblicizzava l’attività dell’Airone. A destra la lista dei piloti con brevetto di 3° grado, tra questi Cesare Redaelli
Nel 1923 andò a dirigere l’attività di volo alla Airone, che aveva sede a Ponte San Pietro. Passò quindi alla Breda per dirigere l’omonima scuola di pilotaggio che aveva sede a Cinisello Balsamo. Nonostante fosse un pilota provetto e veterano della Prima Guerra Mondiale, le aggiornate normative in materia di volo lo videro nel 1927 prendere il brevetto di pilota di 3° grado. Ritroveremo ancora Cesare Redaelli, negli anni Trenta, partecipe delle rinnovate vicende industriali della Bestetti.
Per saperne di più
CAMPO DI AVIAZIONE DI TALIEDO: IL PRIMO AEROPORTO DI MILANO
Fino alla fine del 1800 Taliedo era una zona campestre di Milano, ricca di orti e cascine. Il nome deriva dalla Cascina Taliedo, la più grossa della zona, che a sua volta prese il nome dalla presenza di numerosi alberi di tiglio (tilietum in latino).
Sull’onda dell’entusiasmo creatosi intorno alle nuove macchine volanti alcuni esponenti del mondo finanziario e industriale costituirono a Milano la “Società Italiana di Aviazione” allo scopo di promuovere la nascente attività, e nel settembre 1910 fu organizzata una grande manifestazione: il “Circuito Aereo Internazionale di Milano”, e, proprio la località di Taliedo, venne scelta per svolgere il Circuito aereo.
Area dell’aeroporto di Taliedo in una mappa d’epoca
In quell’occasione fu velocemente e provvisoriamente attrezzata per il volo questa vasta zona agricola che, se confrontata con la viabilità attuale, si trovava all’incirca nell’area di via Mecenate.
L’area venne attrezzata con hangar e officine di manutenzione e venne ricavato un percorso di gara chiuso di forma triangolare. Vennero requisite ed abbattute tutte le cascine della zona ad eccezione della Cascina Taliedo, che venne comunque abbattuta successivamente, e l’Aerodromo venne addirittura collegato alla città da una linea tranviaria
Nasceva così il primo campo d’aviazione di Milano che fu pomposamente chiamato “Aerodromo d’Italia”.
Sulla mappa odierna la collocazione dell’aeroporto di Taliedo
Dopo questo evento di grande risonanza, l’ente organizzatore cercò di mantenere alto l’interesse dei milanesi per il volo, ottenendo il consenso ad aprire a Taliedo una scuola di volo e di meccanica aeronautica: così durante il 1911 il campo di volo fu testimone di nuove imprese aviatorie, compreso il primo utilizzo dell’aeroplano come mezzo pubblicitario (diecimila manifestini della Cinzano).
Già nel 1913 il campo divenne aeroporto militare, con due squadriglie del Battaglione Aviatori del Regio Esercito.
Accanto alle strutture militari, nella zona est dell’aerodromo fu costruito un primo lotto dei grandi capannoni industriali della ditta Caproni, che aveva iniziato la sua attività tra Malpensa e Vizzola Ticino e si era poi trasferita a Taliedo, dove la vicinanza della città le consentiva di reperire facilmente la numerosa manodopera che gradualmente fu assunta. In effetti durante il periodo bellico gli operai della Caproni nelle officine di Taliedo passarono dai 120-150 del 1915 ai 2300 del 1918; questo gran numero è confermato dalle testimonianze dell’epoca, che parlano di sciami di operai in bicicletta che al mattino ed alla sera inondavano le strade della zona agli orari di ingresso e di uscita dalla fabbrica. A Taliedo la Caproni assemblava fra l’altro i suoi biplani e triplani da bombardamento, che furono fra i più grandi aerei di quell’epoca.
Ma il vero salto di qualità, il periodo di maggiore attività, l’aeroporto di Taliedo lo ebbe dopo la Prima Guerra Mondiale, a partire dalla metà degli anni Venti, quando iniziarono i primi voli civili.
Taliedo venne infatti scelto dalle Avio Linee Italiane per organizzare i primi trasferimenti via aria sulla rotta Milano-Trento-Monaco, poi prolungata fino a Berlino, e sulla rotte per Roma, Torino e Zurigo.
Taliedo funzionava alla grande, tanto che le alte sfere dell’aviazione fascista pensarono a un ampliamento dell’aeroporto.
L’anno di grazia di Taliedo fu senza dubbio il 1932. Nell’agosto di quell’anno, Gaby Angelini, vera pioniera dell’aria, e pilota già a 19 anni, partì da Milano per un “raid europeo” senza paracadute a bordo di un veicolo leggero. Decollò da Taliedo e sempre a Taliedo atterrò dopo avere sorvolato Austria, Cecoslovacchia, Germania, Danimarca, Svezia, Paesi Bassi, Regno Unito e Francia. Fu un’impresa che ebbe grande risonanza sulla stampa internazionale e il successo la spinse a tentarne un’altra, un secondo raid da Milano a Delhi. Tuttavia, durante la traversata, “Little Gaby”, così come era stata ribattezzata, precipitò nel deserto libico a causa di una terribile tempesta di sabbia. Little Gaby morì e venne sepolta al monumentale di Milano, dove la sua tomba è ancora oggi riconoscibile per un’elica in bronzo a grandezza naturale. Anche grazie alle imprese di Little Gaby nel giro di un decennio l’aviazione conobbe uno sviluppo esponenziale.
Oggi non rimane molto di quel progetto pionieristico. La pista è stata completamente cancellata dalle lottizzazioni e i capannoni della Caproni di via Mecenate sono stati ristrutturati e trasformati in parte nel centro produzioni Rai e in parte nella cittadella della moda di Gucci.
In quella vasta area verde a ridosso della ferrovia sopravvivono cinque hangar militari decisamente malmessi. I tetti sono distrutti, i muri diroccati e una diffusa atmosfera di abbandono aleggia in tutta la zona.
Da alcuni anni una piccola via senza uscita tra il quartiere di Borgo Morsenchio e la nuova Santa Giulia è stata intitolata all’aerodromo di “Taliedo”.
Lidel è stato un mensile italiano di costume e moda pubblicato dal 1919 al 1935. Fu una rivista femminile molto raffinata e di costo elevato, indirizzata alle donne dell’aristocrazia e dell’alta borghesia italiana, che propugnava la nascita di una moda italiana indipendente da quella francese.
Una copertina di Lidel del maggio 1920
Lidel nacque nel maggio del 1919, fondata a Milano dalla giornalista Lydia De Liguoro, che la diresse fino al 1927. Il titolo era al contempo un acrostico del nome della fondatrice e l’unione delle iniziali degli argomenti trattati: letture, illustrazioni, disegni, eleganze, lavoro. Vi scrissero tra gli altri Massimo Bontempelli, Grazia Deledda, Amalia Guglielminetti, Luigi Pirandello, Margherita Sarfatti, Carlo Carrà nei panni di critico d’arte. Le copertine furono in parte fotografiche ed in parte illustrate da René Gruau, Brunetta Mateldi, Bruno Munari, Edina Altar, Vittorio Accornero De Testa (Max Ninon) e altri. La rivista, stampata su carta patinata e dotata di buona qualità grafica, si rivolgeva ad un pubblico femminile d’élite proponendo un’immagine della donna che negli anni si allineò sempre più con quella proposta dal regime fascista. La rivista cercò di liberare il mondo della moda dall’influenza francese, per valorizzare l’industria nazionale. Molto attenta al tema dell’arte, aprì all’interno della redazione una “saletta Lidel” con la presentazione dei maggiori artisti dell’epoca, con una incisiva presenza nella vita culturale milanese. La rivista cessò di essere pubblicata col fascicolo 12 del dicembre.
NOTA: Proponiamo una traduzione letteraria del testo poetico, senz’altro lasciandoci sfuggire il senso più profondo voluto dall’estensore.
Sono grato di esserlo
Perché io sono S.A.I.A.M.
Benedetto del Sole e Re dell’aria
Immergendosi e sorridendo ovunque.
‘O’ … Monte rosa ammantato di neve,
Andiamo su laghi e valli baciati dal sole,
Incantato nei cieli blu profondi.
Con i sensi nessuno può realizzare.
Arrampicata nella pallida luce della Luna
Sulle ali Saiam di gioia sicura,
Quale piano ideale per avere un cucchiaio (?)
Picchiando sulla luna cattiva!
Tra il 1919 e il 1920 presso la ditta (Bestetti) venne costruito il Sarri n. 1 “Vampiro”, un minuscolo triplano progettato dall’ing. Tommaso Sarri, secondo le particolari norme del concorso per aeroplani da turismo indetto nel 1919 dalla Lega Aerea Nazionale. Dotato di un Anzani da 35 cv, il Vampiro era un monoposto di concezione particolarmente originale, data la sua inusitata configurazione tutt’ala, con una corta fusoliera provvista del solo piano verticale, ma fu completato troppo tardi e non giunse in tempo per partecipare alla competizione.
Del resto, la formula del tutto singolare prescelta dal progettista mise in luce problemi di stabilità e di manovrabilità di non facile soluzione, mentre la costruzione risentì dell’impiego, di materiale residuato bellico recuperato in ditta. Collaudato, da Cesare Redaelli, il velivolo venne infine messo a punto e il collaudatore poté constatarne le buone doti generali effettuando con successo numerosi voli. Il triplano di Tommaso Sarri aveva un’apertura alare di 6 m, come prescritto dalle norme concorsuali. Era alto 2,50 m e lungo 4 m, mentre la superficie portante era di 21,60 mq. Pesava a vuoto 280 kg e raggiungeva i 120 km/h. Rimasto senza seguito, il “triplanino” fu conservato in ditta almeno sino al 1945.
Nato nel 1916 dall’esigenza di difendere il territorio in caso di attacchi aerei, ben presto venne qualificato come “uno dei migliori d’Italia” per la sua posizione strategica. Al termine della prima guerra mondiale qui vi fu installata una delle prime scuole di pilotaggio italiane, famosa già a metà degli anni Venti, divenendo la base operativa della società Airone. Oltre alla scuola di volo, la società era specializzata in fotografie aeree e in progettazione e costruzione di aeroplani sia civili che militari, per i quali occupava una posizione di primo piano nel settore. Il prodotto dell’azienda aeronautica era ricordato per essere «rapido come una freccia, sicuro come la bianca ala del gabbiano che batte e domina l’uragano». Nel 1927 cambiò nome in Cantieri Aeronatici Bergamaschi (CAB) e all’inizio degli anni Trenta confluì nel grande gruppo Caproni, un’azienda di primissimo livello che progettò aerei soprattutto militari fino all’immediato dopoguerra e richiamò a Ponte San Pietro tecnici e osservatori da tutto il mondo.
Il campo volo di Ponte San Pietro
Tante giornate storiche segnarono il campo di volo. Dal collaudo di modelli militari d’avanguardia, alle “giornate del volo” riservate ai temerari pronti al battesimo dell’aria, dal primo Giro aereo d’Italia (1930) al collaudo del primo paracadute ad apertura automatica da parte del suo geniale inventore bergamasco, Alfredo Ereno (1923).
In merito a questa esauriente ricerca, mi piacerebbe essere contattato per approfondire l’arcobaleno.
Grazie
Roby