LA STAZIONE DI ARCORE SULLA LINEA FERROVIARIA MONZA-CALOLZIO

Vogliamo proporre in questo spazio una doverosa integrazione alla storia della “Ferrovia ad Arcore”. Una trattazione particolareggiata, alle vicende della linea Monza-Calolzio, è riservata, nel volume edito a cura del comune intitolato “La Storia di Arcore”. Nel libro citato, forse per ragioni di spazio, il racconto si interrompe dopo la costruzione, di alcuni nuovi ambienti, nel fabbricato viaggiatori, avvenuta nel 1883, quando Arcore finalmente poté vantare una stazione a tutti gli effetti. Ora la passione e le passate competenze professionali di Gilberto Bartolomeo ci permettono, con abbondante materiale d’archivio: documenti, foto, cimeli, di riempire tale lacuna e arricchire di inediti particolari la ultra centenaria storia della linea ferroviaria e della stazione di Arcore. Come inedite sono le tre lettere che Tonino Sala ha reperito presso l’Archivio Parrocchiale, che preludono alla venuta della ferrovia ad Arcore e ci consentono d’inquadrare e descrivere l’evoluzione temporale del luogo su cui andava a collocarsi la nascente linea ferrata.

Iniziamo riproponendo la cronologia degli eventi più significativi, che hanno segnato la storia della stazione di Arcore sulla ferrovia Monza-Calolzio

ANNO	EVENTO
27/12/1873	Inaugurazione Ferrovia Monza – Calolzio
1883	Ampliamento stazione
1906-08	Esproprio terreni limitrofi alla stazione per prolungamento del binario d’incrocio
1912-15	Esproprio terreni per costruzione 3° binario
1913	Dal lume a petrolio alla corrente elettrica
1914	Elettrificazione Corrente Trifase e raddoppio binario Arcore Carnate
21/03/1951	Passaggio dalla corrente trifase alla continua
1953	Nuovo stabilimento Falck – ex area Bestetti raccordato alla stazione
24/4/1982	Demolizione della stazione
2/1/1984	Termina la costruzione della prima parte della nuova stazione
15/7/1986	Termina la costruzione della seconda parte della nuova stazione

Introduciamo l’argomento proponendo queste note di Tonino Sala che inquadra il luogo dove sorgeranno la stazione e parte degli impianti accessori ad essa.

Sulla mappa del 1859 è tracciata in inchiostro rosso la linea con gli spazi che saranno occupati anche dalla Stazione e dai caselli di via S. Francesco e di via Battisti

Nell’archivio parrocchiale sono custodite tre lettere, datate 1872-1873, con la prima si invita il parroco a non seminare il terreno del beneficio parrocchiale, che sarà occupato dal tracciato ferroviario e per il quale è in corso l’espropriazione; le altre due riguardano la conferma e la risoluzione economica dell’esproprio.

Trascrizione del testo: “Milano 5 8bre 1872 – Molto Reverendo Sig. Parroco Brambilla Giuseppe – Per evitare inutili compensi fra proprietari e Coloni sarebbe bene che nelle coltivazioni che ora si fanno si lasciasse incolta la zona in corrispondenza alla ferrovia Monza Calolzio di larghezza circa Metri 12, cioè Metri 6 per parte dei picchetti di mezzaria  -. L’Ing.e Espropriatore Emanuele Gallarati”

 Si noti la data: 5 ottobre, il rammento o richiamo viene fatto in tempo utile prima della semina.

Trascrizione del testo: “Milano li 13 8bre 1872 – Molto Reverendo Sacerdote Dn Giuseppe Brambilla Parroco di Arcore – Forse il R. Subeconomo avrà approvato il contratto fra noi concluso il giorno 27 Giugno prossimo passato per i beni della chiesa da occuparsi colla ferrovia Monza – Calolzio. Se mai l’approvazione è giunta la prego avvertirmi per mia norma. Intanto voglia aggradire i miei saluti e credermi di Lei dev. Servo Ing. Emanuele Gallarati Milano – Piazza St. Ambrogio N. 6 ”

Trascrizione del testo: “Monza li 15 Febbraio 1873 – Al m.o R.o (molto reverendo) Parroco di Arcore – Tengo da consegnarle il certif. del D. P. (debito pubblico) 90103 di £ 70 di rendita intestata al B. Parr. (Beneficio Parrocchiale) di Arcore in dipendenza delle £ 1100 state pagate dalla Società – Ferrovia Monza – Calolzio in acconto prezzo di terreno espropriato di ragione di codesto stesso Beneficio. Contro semplice ricevuta sarò a rilasciarglielo – Il R. Subeconomo Scotti ”

---

---

 Stazione e ferrovia: evoluzione del luogo

1722 – La ferrovia doveva ancora essere inventata. Il tempo è quello del dominio austriaco subentrato agli spagnoli dopo la “Pace di Radstadt” – (7 marzo 1714) che definisce la nuova sistemazione politica dell’Italia sotto l’egemonia austriaca.
La mappa riprodotta è quella disegnata dal geometra Gian Giacomo Frast nel 1722, in occasione della rilevazione del nuovo catasto redatto per una più equa ridistribuzione dei carichi fiscali.
Vale la pena di spendere due parole di commento al documento. Si distingue chiaramente un “al di là” e un “al di qua” della Molgorana che divide il territorio arcorese. È ben evidente quello che ora pomposamente chiamiamo “centro” e la struttura della “Casa D’Adda”: un unico fronte con prospetto sul “Bruaxel”. Come fosse l’architettura della costruzione non è possibile conoscerla mancando ogni descrizione o riproduzione. La villa dell’Abate D’Adda sulla “Montagnola” non esiste ancora.
La Via Roma sarà tracciata solo dopo il nuovo disegno architettonico dell’intero complesso per creare uno scorcio prospettico sulla nuova villa in cima alla Montagnola. La parata della vecchia villa, verrà divisa in due corpi aperti sulla piazza ad abbracciare il parterre, con la scenografica cancellata dell’ingresso.
Le vie di accesso al paese sono: da sud-ovest quella detta del “Sentierone”, ora Via Centemero; da nord-ovest quella per Peregallo-Lesmo, ora Via Monte Bianco; da nord quella per Camparada, ora Via Brianza; da nord-est quella per Usmate, ora via Tommaselli-Piave; da sud-est quelle per Oreno, ora Via Battisti e Via della Pace; da est, zigzagando, quella per le Cascine Franceschetti e Bruno.
Alla costruzione della Ferrovia e della Stazione mancano ancora oltre 150’anni.

Piazzale Stazione, per la “bagaera” arcorese, campo di innumerevoli scontri calcistici giocati con agonismo esasperato nella difesa dell’onore del proprio rione, spesso sfociati in incontri di lotta e pugilato dai quali si ricavavano ammaccature e strappi insanabili agli indumenti.

---

---

---

Passiamo a questo punto al lavoro di Gilberto Bartolomeo che entra nel dettaglio tecnico storico e ripercorre il cammino di avvenimenti noti ed inediti che dalle origini della ferrovia Monza-Calolzio, arrivano sino agli anni recenti

PROGETTO DI UNA FERROVIA DA MONZA A CALOLZIO.

Della linea ferroviaria Monza-Calolzio si iniziò a parlarne per la prima volta negli anni ’60 dell’ottocento, quando a Lecco per merito della Giunta Municipale, si focalizzava il problema della necessità di una diretta comunicazione fra Lecco e Milano. Anche il Sindaco di Monza, si attiva per il progetto, inoltra una lettera al Re ed al parlamento, sostenendo la necessità di una linea per Lecco e Chiavenna che possa togliere dall’isolamento quella provincia (la Valtellina), l’industriosa sponda del lago di Como, ed il Lecchese. Infatti, Monza intratteneva notevoli rapporti commerciali con Lecco, Bergamo e Chiavenna. In particolare sottolineando come intorno alla metà del 1860, transitavano da Monza per Lecco 400-500 quintali di merci, quali ferro e seta, che le industrie Lecchesi lavoravano.

Pertanto l’esigenza di congiungere Monza a Lecco spinse le istituzioni pubbliche e private a redigere diversi progetti, tre dei quali furono sottoposti nel 1864, all’attenzione del Consiglio provinciale di Milano.
Due dei progetti, furono redatti dall’ing. Giuseppe De Luigi, il primo contemplava una strada ferrata che da Monza, toccasse poi Cernusco Lombardone, Rovagnate, Oggiono, per arrivare nel Lecchese nei pressi di Parè. Il secondo progetto considerava un tracciato che, partendo sempre da Monza, raggiungeva poi Arcore, Missaglia, Oggiono e giungeva ancora a Parè.

Anche ad Arcore, furono fatte diverse assemblee, in quella del 12 ottobre 1863,  il Sindaco Cristoforo Vismara, informò che: “senza vincolare minimamente il Comune, ritenuto che si dovesse fare la stazione ad Arcore od assai prossimamente, e ritenuto in genere i vantaggi che potevano derivare al Comune da una strada ferrata che vi passasse e vi avesse sede, aveva con un voto individuale sottoscritto tale progetto di massima, senza incontrare… del resto impegno alcuno”. (Verbale Ac. Arcore) Pochi mesi dopo e precisamente il 4 dicembre 1863, venne convocata un’assemblea straordinaria per discutere quanto avvenuto il 12 ottobre. Dopo i chiarimenti del Sindaco, il Consigliere anziano conte Camillo Casati, prese netta opposizione al progetto, adducendo a motivo i costi che ne sarebbero derivati e le difficoltà economiche in cui versava il Comune. Un terzo progetto era allo studio, presentato dal Municipio di Lecco, era stato eseguito dagli ingegneri Ernesto Bianchi e Giuseppe Crespi. Prevedeva un tracciato, che partendo da Monza, passava per Villa S. Fiorano, quindi fra Arcore e Oreno, giungeva alla Cascina Velasca, per poi attraversare l’Adda e raggiunge presso Calolzio la ferrovia Lecco–Bergamo già esistente. Oltre le stazioni di Monza e Calolzio ne era prevista una nei pressi di Arcore, una dopo Cernusco Lombardone, una a Olgiate per un tracciato complessivo di Km. 36,775.

---

REALIZZAZIONE DELLA LINEA MONZA – CALOLZIO.

La scelta cadde sul terzo progetto, studiato dagli Arch. Bianchi e Crespi, presentato al Consiglio Provinciale di Milano, nonostante fosse dallo stesso avversato, fu infine preferito probabilmente per la linearità del tracciato e per i costi più contenuti. Anche il Governo lo accolse favorevolmente, imponendo nel 1865  l’obbligo dell’esercizio alla “Società Ferrovie dell’Alta Italia”. Quest’ultima non potendone accettare l’onere della costruzione delegò il tutto alla “Società Anonima Briantea–Ferrovia Monza-Calolzio” costituitasi il 6 Maggio 1865.

La società trovò sede a Milano, il capitale sociale fu fissato in due milioni e mezzo di lire Italiane, e diviso in  5000 azioni di lire 500 cadauna. Per far parte della società, bastava sottoscrivere azioni, o a rimborso di capitale al 5%, o a fondo perduto.

L’assemblea generale era composta da tutti gli azionisti con potere diverso a secondo delle azioni possedute. Il Consiglio di Amministrazione era composto di 12 membri di cui facevano parte di diritto i sindaci di Monza e Lecco e il Presidente della Camera di Commercio di Lecco. Gli altri erano eletti dall’Assemblea Generale tra coloro che possedevano almeno 10 azioni.

Il 6 novembre 1865 il Consiglio di Amministrazione elesse come Presidente il “Sig. Cav. Nob. Camillo Casati” che ottenne 9 voti su 10 votanti.

Nell’intento di agevolare l’attuazione del progetto e raccogliere i fondi necessari per la realizzazione dello stesso,
vengono richieste sottoscrizioni ai Comuni ed Enti interessati (Vedi Circolare).

---

PROGETTO STAZIONI DA COLLOCARE SULLA LINEA: MONZA – CALOLZIO

Il 9 Luglio 1865, venne inviato a tutti i comuni, il programma e il relativo progetto della linea Monza-Calolzio, con la collocazione delle Stazioni:

Arcore – Oreno

Carnate Usmate

Cernusco Merate

Canova d’Olgiate

---

VICISSITUDINI DI UN CONSIGLIO COMUNALE PER LA COSTRUZIONE DELLA LINEA:

Il Comune di Arcore, nella Deliberazione n° 2 del 18 Maggio 1860, al punto 14°, così dispose in relazione alla: Sottoscrizione del Comune di una o più azioni per la costruzione di una strada ferrata da Monza a Lecco. “Il Consiglio Comunale, data la precaria situazione economica, in cui versava il Comune, delibera di non acquistare azioni”. Il discorso della strada ferrata si interrompe, sorgono problemi, solo nel 1864 se ne riparlerà. Gli studi della progettata linea, già affidati a due ingegneri: Ernesto Bianchi e Giuseppe Crespi vengono ripresi; si inviano le nuove circolari e le relative schede di sottoscrizione ai Comuni ed Enti interessati. Il Comune di Arcore, nella riunione del Consiglio Comunale in data 27 Maggio 1864, discute il problema relativo all’acquisto delle azioni, decide di non acquistarne, ma si riserva di riconsiderare la proposta, qualora venisse prevista una stazione prossima ad Arcore.

CRONACA DI UNO SCONTRO SULL’ACQUISTO DELLE AZIONI NELL’AMBITO DEL CONSIGLIO COMUNALE DI ARCORE.

Il 27 Luglio 1865, il Consiglio Comunale di Arcore che si era riunito, per discutere della nomina di una commissione Municipale di Sanità, esamina tra l’altro, il progetto della Strada ferrata Monza-Calolzio, considerando l’eventualità di acquistare o meno azioni della Società. Il Consiglio, con sei voti contrari e due a favore, boccia nuovamente l’iniziativa.
A seguito di tale Consiglio, viene presentato un reclamo avverso alla delibera, firmatari l’Assessore Comunale Casati Conte Camillo e i consiglieri Vismara Cristoforo e Villa Angelo.
La Sotto prefettura di Monza competente per territorio, in data 12 Agosto e successivamente il Prefetto di Milano in data 18Agosto, (si legge) per “intrinseco vizio di forma nella deliberazione, in quanto nella convocazione del Consiglio Comunale di Arcore, non figurava in discussione la costruzione della Strada Ferrata” decretano e bocciano la delibera del 12 Agosto. In data 2 Settembre, il Consiglio, viene nuovamente convocato, ma, per mancanza del numero legale dei consiglieri, si aggiorna la discussione. Il 22 Luglio 1866 (Deliberazione n° 324) dopo ampia discussione, viene finalmente deciso di favorire la costruzione di detta strada ferrata, con un prestito per anni 10 di Lire 10.000.
Il 17 Novembre 1866, il Regio Ministro dei Lavori Pubblici, con decreto regolava la concessione della Ferrovia Monza-Calolzio.

La Società Anonima Briantea, chiede al Comune di Arcore, di aumentare il premio; il Consiglio con delibera n° 427 del 3 Luglio 1868, decide di portare il premio a fondo perduto a Lire 18.000. Nell’apertura della seduta, il Sindaco richiama l’attenzione sull’utilità, che indubbiamente ne avrebbe il Comune di Arcore, nell’attuazione del progetto, alle condizioni che l’opera sia ultimata entro la fine del 1870 e che la somma stabilita non si debba pagare se non ad opera compiuta ed a strada già in attivazione. Si chiede inoltre, che sia costruita una stazione come da progetto e precisamente nella località prospiciente il viale che facendo capo alla strada provinciale Monza – Lecco conduce in linea retta al Palazzo della Nobile Casa D’Adda situata in questo comune. Nella stessa seduta, prima di sciogliere l’adunanza, il Consigliere Casati Conte Cav. Camillo, dichiara di offrire per conto proprio a titolo di concorso nell’impresa ed alle medesime condizioni Lire Italiane 5.000.

Il 14 Settembre 1870, la Società Anonima Briantea, invia una nuova circolare a tutti i comuni interessati, perché diano conferma degli impegni assunti a suo tempo, facendo presente inoltre che i ritardi nell’inizio dei lavori sono da attribuirsi all’avvicendarsi di tante e diverse fasi della vita nostra, politica ed economica.
Il Consiglio Comunale si riunisce in data 21 Ottobre 1870 con deliberazione n° 1161, si legge: ” Il presidente espone le cause di forza maggiore, dalle quali non si poté compiere nemmeno, por mano finora al lavori di costruzione, rimane assolutamente impossibile alla Società Briantea compiere i lavori entro il corrente anno 1870, il Consiglio approva e conferma il pagamento delle lire 18.000 colla condizione che l’opera sia compiuta entro l’anno 1871; inoltre vengono inviate alla Società Briantea, copie dell’obbligazione di Lire 4.000, sottoscritta dal Nobile Emanuele D’Adda e la vedova del Conte Camillo Casati, Sig.ra Anna Giulini della Porta, conferma il pagamento di Lire 5.000 offerte a suo tempo dal marito, deceduto l’anno prima”.
Il 22 Dicembre 1871, il Consiglio Comunale è di nuovo chiamato a Deliberare (n° 1430) sullo stesso problema; la Società Briantea, oltre a chiedere conferma dell’offerta di Lire 18.000 a fondo perduto, chiede di portare la cifra a lire 20.000, e proroga il termine di ultimazione dei lavori a Luglio 1873. Il Consiglio discute sulle cause del ritardo, constata che, dette cause non sono imputabili alla Società, ma derivano da forza maggiore, pertanto conferma il pagamento delle 18.000 lire, accetta di portare l’offerta a Lire 20.000 a condizione che i lavori della Ferrovia Monza-Calolzio, siano ultimati entro Luglio 1873 e inoltre pone le seguenti inderogabili condizioni:
-che sia stabilita una vera e regolare stazione e non una semplice fermata ad Arcore, come dal progetto;
-un servizio Telegrafico aperto al pubblico;
-trasporto di merci a grande e piccola velocità;
-fermata di tutti i treni, nonché tutti gli altri vantaggi stretti inerenti ad una stazione propriamente detta.
Il consiglio, ipotizza in alternativa alla località scelta per la collocazione della stazione, prevista sul viale antistante la Villa D’Adda, la possibilità di collocare la stessa in vicinanza della Chiesa Parrocchiale di Arcore e precisamente sulla strada comunale diretta pei vicini comuni di Oreno e Vimercate. Nella delibera, al 3° punto, una importante precisazione: “nel caso si fosse concessa, ad Arcore, solo una fermata garantita permanente, l’offerta a premio perduto sarebbe scesa a Lire 6.000. I lavori subiscono un ulteriore ritardo e solo il 7 Ottobre del 1873, la Giunta ed il giorno successivo il Consiglio Comunale si riuniscono per discutere su come procurarsi i fondi necessari al pagamento del premio a fondo perduto, a favore dell’Amministrazione Ferroviaria, visto quanto espresso  nella Deliberazione n° 803 in cui si leggeva: “……… la prima rata di lire 6.000, che riflette la fermata, devesi pagare nei tre mesi successivi all’inizio dell’esercizio della ferrovia stessa e che essendo prossimi il compimento dei lavori …..“. Nell’occasione si prende atto che le cause del ritardo non sono imputabili alla società Anonima Briantea, quindi indipendenti dalla volontà della società, accordando la proroga, a condizione che la ferrovia sia in effettivo esercizio nell’autunno corrente.

LA LINEA FERROVIARIA ENTRA IN FUNZIONE.

Finalmente la linea viene aperta all’esercizio il 27 Dicembre 1873, ad Arcore è stata stabilita, come da progetto iniziale una fermata, di conseguenza viene pagato dal Comune solo la cifra pattuita di Lire 6.000. Per il pagamento viene alienata una rendita Pubblica di lire 250 di proprietà del comune, dalla quale viene ricavato un capitale di Lire 3.500 circa.  Per la rimanente somma, a raggiungere le 6.000 lire, venne applicata una sovrimposta sui terreni e “fabbricati d’allogiarsi” nel bilancio preventivo 1874.

Nella stessa riunione il Consiglio Comunale, al punto 8°, delibera il prolungamento del “Viale di Casa D’Adda” per avere accesso della stazione ferroviaria Monza-Calolzio; il Consiglio ne riconosce la necessità e con voto unanime approva il prolungamento nella sola larghezza della carreggiabile e quindi esclusi i marciapiedi. Inoltre rimette alla Giunta la facoltà di trattare con la Nobile Casa D’Adda per l’acquisto del fondo occorrente e successiva costruzione della strada, possibilmente in economia. La strada verrà denominata ” Strada Comunale per la Stazione”. C’erano voluti vent’anni, di programmazione, delibere dei comuni interessati, per far sì che il progetto di portare una ferrovia, da Lecco a Milano e di conseguenza un collegamento diretto, con quei comuni delle vallate prealpine (come indicato sul manifesto di fondazione della Società), fosse cosa compiuta. C’era voluto la buona volontà, abnegazione e fondi personali e pubblici; di uomini che avevano creduto in questo mezzo di comunicazione, fautore di prestigio, progresso, sviluppo, per tutta l’area circostante, che la ferrovia appena costruita attraversava. L’avvento della ferrovia, trasformava il secolare tessuto sociale della zona. Persone che fino allora, non si erano mai mossi dall’ambito del paese, che non avevano mai pensato di poter uscire un giorno dai suoi confini, si trovava con l’ausilio del nuovo mezzo di trasporto, a vedersi dinanzi nuove prospettive e nuovi orizzonti, sia di lavoro sia per diletto. I grandi centri urbani ed industriali del milanese, ora erano a portata di….treno. Il lavoro dei campi, unica prerogativa insieme a pochi altri mestieri artigianali; magri raccolti, sudore non ricompensato adeguatamente per il lavoro della terra, mezzadria e molte volte fame, se il raccolto era scarso o il tempo inclemente. Con il nuovo, sbuffante, asmatico mezzo, si apriva la possibilità di lavoro presso l’industria, che, proprio in quel periodo si sviluppava su larga scala. L’impegno del Comune di Arcore, non si era ancora esaurito; il 31 Gennaio 1874, il Consiglio esaminava il progetto della costruzione del Viale alla Stazione Ferroviaria. Il Sindaco, informa che la Giunta si è rivolta al Nobile Sig. Emanuele D’Adda, per avere in cessione il terreno occorrente per la strada o viale, che partendo di rimpetto al ponte d’Adda sulla Molgorana, conduce alla stazione. Il Conte D’Adda aveva accettato cedendo il terreno, per un totale di Mq. 1451, al prezzo complessivo di Lire 798,60. Infine viene incaricato l’Ingegnere Serafino Cantù’ di completare il progetto di costruzione.
Rimaneva un cruccio; non si era ottenuto quello che fin dall’inizio era stato auspicato, l’agognata “Stazione”. La Giunta, decide di trattare con le Società interessate, al fine di ripresentare la richiesta per dotarsi di una stazione. Il 3 Marzo 1874, veniva scritta una lettera al Capo Traffico delle Ferrovie dell’Alta Italia, per chiedere che venisse accordato il trasporto delle merci a Piccola Velocità. Nella stessa veniva rammentato quanto era stato disposto nel: “Decreto 17 Novembre 1866 del Regio Ministro dei Lavori Pubblici”, con cui si regolava la concessione della Ferrovia Monza-Calolzio e che prevedeva quanto segue: ” …… Considerando potersi ammettere il partito proposto di stabilire due Fermate ad Arcore ed a Usmate per ridurre a Stazione quella di esse che dopo un triennio di esperimento si farà riconosciuta più attiva e mantenendo l’altra nella condizione di Fermata ……”. Veniva inoltre chiarito che la vistosa offerta fatta dal comune, aveva come obbiettivo la costruzione di una stazione, sottolineando il grave sforzo, intrapreso dal comune che non aveva cespiti di rendita, ma solo quelli che le derivavano dalle imposte. Il sacrificio sarebbe compensato dai  vantaggi che una vera stazione, renderebbe al comune. E’ quindi di vitale importanza, in vista di una futura trasformazione, la concessione per il trasporto delle merci a Piccola Velocità. Tale autorizzazione è caldeggiata dai commerciati della zona, i quali avrebbero il vantaggio di poter trasportare per ferrovia le loro merci.
Il 29 Marzo 1874, le Ferrovie Alta Italia, comunicavano, di aver preso in considerazione l’istanza, ma ogni decisione deve essere inoltrata alla Società Anonima Briantea, che doveva farsi carico per la costruzione dei locali necessari. Pertanto il 2 Aprile 1874, la domanda viene estesa a detta Società; garantendo per tale servizio, non meno di 200 vagoni annui.

Iniziamo presentando la fitta corrispondenza intercorsa fra il Comune, la Società “Ferrovie dell’Alta Italia” e la “Società Anonima Briantea”, negli anni che precedono l’ampliamento della stazione.  Dalle lettere è possibile vedere l’evolversi e le difficoltà riscontrate per l’ampliamento della Stazione di Arcore.

CORRISPONDENZA FRA COMUNE DI ARCORE E GLI ENTI INTERESSATI ALL’AMPLIAMENTO DELLA STAZIONE DI ARCORE.

(Cliccando sulle singole immagini sarà possibile, visualizzare il documento, nel dettaglio)

La domanda del municipio di Arcore del 3 Marzo 1874 in cui si richiede l’autorizzazione a disporre del servizio di trasporto merci a “piccola velocità”

La domanda è inoltrata alla società “Ferrovie Alta Italia”, tramite il Capo Stazione di Arcore

Le ferrovie dell’Alta Italia rispondono in data 29/3, indicando che dovrà essere la Società Anonima Briantea, a farsi carico dell’ampliamento atto a trasformare la fermata in stazione e poterla dotare del servizio richiesto del trasporto merci.

La Società Anonima Briantea chiede alla Giunta Municipale, di ufficializzare la sua offerta per concorrere alle spese necessarie.

Il Consiglio Comunale viene convocato dalla Giunta, per deliberare in proposito.

Dopo la convocazione, viene deciso di sottoscrivere un premio a fondo perduto per l’attivazione del servizio di merci a Piccola Velocità, la sottoscrizione a fondo perduto verrà concessa, se il servizio entrerà in funzione entro la fine dell’anno in corso (1875).

Nell’archivio comunale, non è possibile reperire altre notizie; ne sull’importo della sottoscrizione, ne sui sottoscrittori, si può ricavare e dedurre qualcosa su una lettera scritta dal Sindaco alla Società Anonima Briantea datata 1 Dicembre 1875:

La documentazione in nostro possesso segna il passo, come del resto l’ampliamento della stazione. Nuova linfa arriva nel Marzo del 1882, quando la Società Briantea sottolineando come da tempo proceda la trattativa per l’ampliamento, si dice disposta a provvedere a patto che il Municipio di Arcore concorra con un terzo della spesa.

La Giunta Comunale si dice soddisfatta della volontà espressa e che a questo punto provvederà al versamento di quell’ultima rata che ancora mancava a completare la cifra stipulata con l’accordo del 1871, di 6000 lire. Si dice comunque dispiaciuta, a causa di altri investimenti di natura pubblica, a cui deve far fronte, di non poter aderire alla nuova richiesta di contributo, necessaria all’ampliamento.

Anche la Società Strade Ferrate dell’Alta Italia, si fa viva e da delega ad un suo rappresentante, perché di concerto con la Società Briantea, possa esporre la loro proposta alla giunta comunale di Arcore.

La Giunta Municipale di Arcore prende atto e nell’Aprile del 1882, sottolineando l’impegno finanziario, che il Comune stesso e i nobili Casati ed D’Adda,  abbiano messo a disposizione in passato, a fondo perduto, ha ora lanciato una sottoscrizione fra i più abbienti in Arcore, che purtroppo ha sortito un minimo risultato, la raccolta si è fermata a sole 670 lire, che tra l’altro saranno messe a disposizione solo a lavori terminati.

Il 25 Maggio 1882 la Società Briantea informa di aver ricevuto la comunicazione del Municipio di Arcore sulla raccolta di fondi e pur considerandola esigua, darà seguito ai lavori, ipotizzando di non costruire i due locali previsti al piano superiore, limitandosi all’aggiunta dunque dei solo locali al piano ferroviario, uno per ogni testata dell’edificio. Lascia comunque intendere che qualora l’altra società coinvolta, Alta Italia, onori la metà della spesa prevista, che ammonta per la sua parte a 2000 lire, si potrà procedere con l’intero progetto. Chiede infine di produrre la documentazione relativa alle 670 lire promesse.

Ad inizio Giugno il Municipio risponde con l’elenco dei sottoscrittori  e le rispettive cifre promesse. La cifra è salita a 700 lire, grazie forse all’ultimo sottoscrittore indicato nell’elenco il signor Carlo Curti con 30 lire.

La società Briantea da notizia del ricevuto impegno, esortando l’amministrazione affinché continui la raccolta dei fondi.

Arriviamo all’Agosto del 1883 quando la Società Briantea è  “a batter cassa”. Il comune di Arcore viene invitato, visto che la stazione ampliata e i relativi servizi sono attivi da tempo, a versare le famose 6000 lire che facevano parte di quanto concordato nel 1871 e che ancora la Giunta Comunale aveva promesso di versare nel Marzo del 1882 e che a quanto pare,  era rimasto solo nelle sue intenzioni.

Il sindaco di Arcore, gira a questo punto ai sottoscrittori le ultime 700 lire, la richiesta avuta dalla società. In aggiunta ricorda al Marchese D’adda che ancora mancano all’appello 1600 lire, da riferirsi al saldo di una sua precedente offerta. Lo informa infine che l’amministrazione comunale a dato mandato per il pagamento delle 6000 lire residue dall’atto del 1871.

Ormai la stazione era cosa fatta, c’era la Piccola Velocità, la Grande Velocità, il binario d’incrocio, il Telegrafo. Non risulta invece chiaro se siano stati realizzati i soli locali al pian terreno, visto ancora che nell’ultimo documento citato il sindaco di Arcore fa cenno a due sale per uso dei passeggeri di I e II classe, oppure lo stabile sia stato realizzato come poi fu sino al suo abbattimento negli anni ’80 del novecento.

Il Fabbricato Viaggiatori, non subisce variazioni sostanziali fino a quando non verrà abbattuto, per far spazio alla nuovo F.V.

Le variazioni avvengono invece per quanto riguarda la linea:
Negli anni 1906/08, si eseguono degli espropri di terreni, limitrofi alla stazione, per il prolungamento del binario d’incrocio.
Negli anni 1912/15, si espropriano ulteriori terreni per il 3° binario di Arcore, questi espropri si rendono necessari in funzione del raddoppio della linea ferroviaria fra Monza e Carnate, avvenuta nel 1916.
La stazione viene dotata di corrente elettrica nel 1913, l’illuminazione così rinnovata, permette d’abbandonare il lume a petrolio.

Abbiamo notizie di ulteriori lavori che si svolgono nella Stazione di Arcore prima del ‘900, attraverso la fattura riprodotta sotto:

La corrente elettrica ha illuminato la stazione, a breve anche la linea sarà elettrificata. Prima di raccontare questa nuova fase vogliamo soffermaci, per gli appassionati della storia dei treni e per i curiosi, sui mezzi di trazione che hanno caratterizzato questa prima parte delle vicende della ferrovia Monza-Calolzio, parliamo delle locomotive a vapore.
Per questa interessante disquisizione, ci avvaliamo delle immagini che le cartoline, relative ad Arcore, ci restituiscono, o in qualche caso di qualche altra località posta sulla linea.
Dobbiamo iniziare con una eccezione, non abbiamo documentazione fotografica degli anni d’inizio servizio e possiamo solo supporre quali fossero state le prima locomotive a sferragliare sui binari di Arcore. La linea Monza–Calolzio,  fu aperta all’esercizio il 27 dicembre 1873, nessuna delle locomotive che compaiono ambientate nelle nostre cartoline, erano state costruite a quella data, l’unica che possiamo pensare in servizio in quell’anno, potrebbe essere appartenuta al gruppo “140 FS”, che entrarono in servizio nel 1865. La foto della “140 FS”, ripresa nella stazione di Monza potrebbe avvalorare questa ipotesi.

Ritorniamo ora alla documentazione delle cartoline.

In bella posa una vaporiera  del gruppo 270 delle FS, è la  n° 2768 costruita nel 1889 in 18 esemplari dall’Ansaldo di Sampierdarena

E’ ora la volta di una nuova locomotiva, ripresa in sosta ad Arcore, alla testa di un treno merci, il mezzo appartiene al “gruppo 420” sempre delle FS.

Di questo tipo di locomotive, sappiamo che la 4253 ripresa nell’immagine, è stata costruita nel 1874 dal Sig. Viener di Neustadt.
Abbiamo ancora notizia, grazie a queste due cartoline d’epoca che ritraggono convogli in sosta alla stazione di Lecco, che la linea fu percorsa dalle locomotive del “gruppo 545 Fs”. Nell’immagine proposta la locomotiva in sosta è ancora marcata con la sigla R A che si riferisce alla Rete Adriatica, a cui il mezzo era appartenuto.

La seconda locomotiva ritratta sempre a Lecco appartiene al “gruppo 552 Fs” che rimpiazzò le precedenti. Questa locomotiva aveva operato per la famosa “Valigia delle Indie” un percorso ferroviario che congiungeva Londra a Bombay, via Egitto e che fu attivo in Italia, dal 1870 al 1914. La locomotiva citata fu utilizzata sul tratto italiano, che portava i convogli sino a Brindisi, dove imbarcati giungevano ad Alessandria d’Egitto e quindi ancora in ferrovia sino a Suez, qui nuovo imbarco per Bombay.

I tempi di percorrenza da Lecco a Milano, come rilevato dall’orario del 1° giugno 1896, riferiti al diretto, che non ferma a: Vercurago, Airuno, Osnago, Arcore, Sesto, Greco ammontano ad 1 ora e 16 minuti; l’accelerato che salta le stazioni di Vercurago, Osnago e Greco impiega 1 ora e 38 minuti e l’omnibus che ferma in tutte le stazioni impiega 2 ore e 5 minuti.

Visto i tempi occorrenti con le vaporiere, si pensò di migliorare i tempi con l’introduzione dell’elettrificazione. La stagione del vapore volge al termine.

DALLA VAPORIERA ALLA TRIFASE

La Lecco–Monza venne elettrificata nel 1914, a seguito della sperimentazione e successiva entrata in esercizio, della linea Lecco–Sondrio già in atto dal 1902.
Il tipo di alimentazione elettrica era trifase Volt 3600 e 16,7 periodi, poi divenuto il sistema italiano di elettrificazione.

Le locomotive più usate erano le E 550 per i merci e le E 330 per i viaggiatori.
A Calolzio venne realizzato un accoppiamento tra la piccola rete valtellinese a 16,7 Hz delle FS, peraltro estesa nel giugno 1914 sino a Monza. Questo accoppiamento rendeva possibile il trasferimento di energia dall’una all’altra rete.
L’elettrificazione della Lecco–Monza richiese la costruzione di 4 sottostazioni:
Monza
Usmate
Olgiate Molgora
Calolziocorte
Le prime tre erano di proprietà della Società Edison, mentre la quarta era di proprietà delle Ferrovie dello Stato

I locomotori e le elettromotrici di vari gruppi, in servizio nelle Rete Valtellinese gestita dalla Rete Adriatica, con l’elettrificazione della Monza–Lecco vennero utilizzati anche su questa linea, permettendo di effettuare treni da Sondrio–Chiavenna a Lecco e Monza. Nel capoluogo brianteo, proseguivano per Milano al traino di locomotive a vapore.

DALLA TRIFASE ALLA CORRENTE CONTINUA

Il passaggio dalla trifase alla corrente continua, fu gioco forza in quanto con la trifase accoppiando più di due motori di trazione, avrebbe diminuito anziché aumentato il rendimento complessivo. Mentre, nessuna difficoltà, anzi evidenti vantaggi si ottennero da una suddivisione della potenza tra più motori. Ma evidentemente, più motori significava più assi.
All’avvento della c.c. a 3000 V, la progettazione delle locomotive trifase si arresta (le ultime costruite E 432 ed E 554 risalgono al 1929). Queste macchine sono sostituite delle locomotive a corrente continua, inizia così una lunga evoluzione di sviluppo che si protrarrà fino ad i giorni nostri.
Ad Arcore l’attivazione di tale nuovo sistema, d’alimentazione ai mezzi di trazione ferroviaria avvenne il 21 Marzo del 1951.

A partire da questa data la linea fu percorsa da una serie di locomotori elettrici che potevano essere alimentati con la corrente continua. Citiamo alcuni modelli che nel corso degli anni sono transitati ad Arcore.

E 428
E 626
E 636
E 646
E 444

ETR500 In data 5 ottobre 1990 alle ore 16.22 L’Etr 500 transita dalla Stazione di Arcore per una corsa prova Milano C.le – Lecco e ritorno.

Tra gli altri materiali rotabili, per un certo periodo, la linea vide transitare le automotrici leggere elettriche (Ale 883)

Una di queste Automotrici Leggere Elettriche 883, subì un disastroso incidente nella stazione di Arcore nel settembre 1970.

Siamo nell’opportunità di documentare altri incidenti avvenuti nella locale stazione.

Anno: 1977 – Incidente di manovra nella Stazione di Arcore. Un locomotore abbatte il paraurti entrando nell’orto e si ferma a pochi metri dal : “Casello del Capo Squadra Rossi Guerin Giovanni”

Abbiamo ancora, proveniente dall’Archivio fotografico comunale di Arcore, la documentazione di un intervento dei vigili del fuoco per domare l’incendio scoppiato all’interno di una vettura passeggeri, una così detta “centoporte”, alla stazione di Arcore.

---

---

---

Nel 1953, abbiamo notizia che  il nuovo stabilimento Falck – ex area Bestetti viene raccordato alla stazione.

---

---

PROGETTO DELLA COSTRUZIONE DELLA NUOVA STAZIONE DI ARCORE.

L’edificio della 1ª stazione rimane immutato per diversi anni, vengono fatte delle aggiunte senza modificare il corpo
principale, si aggiungono lo spogliatoio, il magazzino bagagli e successivamente il bar.

 

Vengono apportate modifiche interne, ma non sostanziali da modificare la struttura primaria. Sul finire degli anni 70′ le ditte che si servono della stazione aumentano notevolmente il loro traffico, oltre alla Falck, la Perego Pines che già raccordate, se ne aggiungono altre, Imic, Ital Lamiere, Magazzini Generali.
Alla Direzione delle F.S. di Milano si comincia a parlare di una nuova stazione, viene dato l’incarico del progetto
all’Architetto Licari.

Il nuovo Fabbricato Viaggiatori, viene progettato per essere costruito in due fasi.

Per la costruzione della 1ª fase, viene demolito il bar, il magazzino bagagli, lo spogliatoio del personale e la sala di attesa di 2ª classe, con la stanza sovrastante dell’appartamento del Capo Stazione sito la 1° piano, ormai vuoto. Questa prima fase prende il via, con le operazioni del parziale abbattimento, il 24/4/1982.

Si fanno gli scavi necessari alla costruzione delle travi di cemento e la gettata per la pensilina, inoltre si provvede alla piastrellatura e relativa pannellatura (la stazione non ha pareti divisorie e pareti esterne in muratura, ma pannelli con intercapedine isolante, di colore bordeaux esterno e verdino all’interno).
In data 2/1/1984, si provvede alla apertura della nuova Biglietteria, dell’atrio, del Bar, dei servizi igienici e della Sala
di attesa.
In data 28/3/1984 viene attivato dopo due mesi di lavoro il nuovo Banco A.C.E., in modo che anche i Dirigenti Movimento possono regolare il traffico dal nuovo F.V. mentre la centralina con gli apparati resta ancora nella vecchia stazione.
Il 26/4/84 viene demolito il vecchio gabinetto, il 10/5/84 nella nuova Sala di Attesa vengono momentaneamente trasferiti gli uffici del Capo Stazione Titolare e della Segreteria.
La Stazione viene definitivamente abbattuta, lo scrivente il giorno 5/5/84 provvede di persona a recuperare la vecchia fontana in pietra che si trovava sulla scala che portava alle cantine.

Il giorno 18/5/84 alle ore 10.30, dopo 110 anni,  quattro mesi e 21 giorni, la stazione veniva demolita totalmente, facendo attenzione a salvaguardare la centralina ancora operante.

Lo scrivente presenzia a tutte le fasi di demolizione per avere le conferme ai dubbi sulle fasi di costruzione del 1° F.V. del 1873.
Si nota quanto segue:
– Abbattuta la prima stanza del piano superiore, si nota nel sottotetto un oblò di sostegno della trave di colmo, intonacato e pitturato, non avrebbe senso se non che l’oblò era quello esterno del 1° fabbricato, successivamente diventato tramezzo con l’aggiunta delle famose due stanze previste nella lettera N° 41 del 25/5/1882 intercorsa tra Società Anonima Briantea e Comune di Arcore.

– La conferma dell’aggiunta delle due stanze inferiori e superiori si ha quanto nella demolizione di quella inferiore all’altezza di circa 3,50 / 4,00 metri si scorge un numero scritto sul muro ” 710 ” del tipo di quelli usati per indicare la Progressiva Chilometrica delle stazioni.

Mentre si iniziano gli scavi per la costruzione della 2ª fase del nuovo F.V., sul piazzale esterno (piazza Martiri della Libertà), mentre si cerca un tubo dell’acqua rotto, si scopre un pozzo artesiano, pozzo da dove pescava la pompa a mano della fontanella in pietra su accennata.
Il pozzo aveva le seguenti dimensioni:
– Diametro m. 1.20
– Profondità m. 9.30
– Pelo dell’acqua m. 8.30
Il pozzo era fatto in mattoni tipo basso (spessore metà di quelli normali)

La costruzione della 2ª fase crea dei problemi rispetto alla 1ª in quanto, la prima è costruita a piano strada, con sotto un vespaio di cm. 60, mentre la seconda deve contenere le cantine e la centrale termica, pertanto lo scavo deve essere fatto di almeno metri 9 di profondità dal piano strada, l’inconveniente maggiore è il 1° binario, dove passano i treni senza che il tutto frani. Si sospendono i lavori e viene studiato un sistema di gettata di micropali, per contenere il terreno, dando l’opportunità ai treni di circolare con velocità ridotta sul 1° binario.

 

Il 29/6/84 viene fatto il diaframma e pertanto iniziano i lavori, il 19/10/84 vengono gettati i pilastri per la pensilina e pavimento del primo piano, in quanto qui verranno costruiti tre appartamenti. I lavori proseguono, il 16/3/85, sono terminati i pavimenti sia degli appartamenti sia degli uffici; il 10/5/85 viene ultimata la pannellatura esterna ed interna, ora diventa cronaca dei piccoli lavori necessari per ultimare la stazione e portarla a quella che è oggi:
– 12/2/86 la Ditta “Codebò” mette in opera i cavi necessari per i telefoni e per gli orologi interni ed esterni (orologi comandati dalla centrale di Milano), i lavori terminano il 5/3/86.
– 24/5/86 si rompono i vecchi marciapiedi per costruire i nuovi in cordolo

– 10/6/86 Finito il cordolo si provvede alla messa in opera della pavimentazione dei marciapiedi del tipo autobloccante. Ricostruito il piazzale antistante i servizi igienici, si ricostruisce il “Paraurti” del binario tronco.

– 13/6/86 Viene fatto lo scavo e la gettata in cemento.
– 12/6/86 Viene posta in opera la vecchia fontanella in pietra con il bocchettone originale in ottone.

– 16/6/86 Viene fatto il muretto di recinzione, lato gabinetti e ricollocato il cancellone d’ingresso allo scalo.

– 15/7/86 E’ tutto finito.

A distanza di poco meno di 30 anni, dalla sua edificazione, la stazione di Arcore, necessità di un nuovo restyling.

 

 

La necessaria rimozione dell’amianto presente sarà anche occasione per restituire un nuovo aspetto all’edificio.

I pannelli protettivi, applicati ad una parte della struttura, annunciano i lavori che dovrebbero essere ultimati nei prossimi mesi.